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Metrovías bajo la lupa de la Auditoría Porteña

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Metrovías bajo la lupa de la Auditoría Porteña

Mensaje por Talisman el Vie Nov 15, 2013 9:55 pm

El informe de la Auditoría Porteña concluyó que la tarifa técnica que SBASE estima en $7,47 debería estar entre $4,89 y $5,62, según la medición que se tome. Según el informe el costo se encuentra inflado gracias a que se computan rubros que no deberían subsidiarse, pues no suponen gasto alguno. La subsidiada Metrovías ganó más de $42 millones entre 2010 y 2011 y en 2010 repartió dividendos por $149 millones.



Metrovias en el depósito Polvorin, clave para la infraestructura de Subterráneos de Buenos Aires.
Un agudo análisis de variados aspectos y en especial de la contabilidad de la operadora Metrovías realizó la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires. El informe analiza los estados contables de la concesionaria en los últimos tres ejercicios (2010, 2011 y 2012), de los que se desprende una serie de información que abre cuestionamientos a la empresa.
 
La auditoría remarca que la presentación de los estados contables realizada por Metrovías no se realizó en su totalidad de acuerdo a las normas establecidas e indicó la presencia de inconsistencias entre los propios estados contables y la información adicional presentada al organismo de control.
 
Asimismo los balances no presentan discriminada la información por unidades de negocio en las que patricipa Metrovías (Subte y Ferrocarril Urquiza), por lo que se dificulta su análisis. Esto motivó que en la renegociación del contrato realizada en abril, Subterráneos de Buenos Aires le impusiera a Metrovías la condición de que debe llevar un régimen de cuentas y contabilidad separado de otras actividades en las que pudiere participar. Cabe señalar que este contrato no es un contrato de concesión propiamente dicho, sino un "acuerdo de operación y mantenimiento" en el que Metrovías actúa como gerenciadora.
 
Ganancias y subsidios
 
Durante 2010, mientras Metrovías recibía del Estado Nacional un total de $527 millones en concepto de subsidios, la empresa obtuvo una ganancia de $36 millones y se dispuso, al final del ejercicio contable, a repartir dividendos por $150 millones, algo más de un tercio del dinero recibido por un teórico déficit operacional.
 
En 2011 las ganancias fueron más magras: $6,3 millones. Nada desdeñable para una empresa subsidiada durante ese año por $807 millones. Esta vez no hubo reparto de dividendos, sino que dicho monto se destinó a una reserva facultativa.
 
En 2012, en cambio, Metrovías informó pérdidas por $23,1 millones. Los subsidios recibidos ese año ascendieron a $835 millones.
 
Tarifa
 
Si bien la Ley 4.472, por medio de la cual se formalizó el traspaso de la red a la jurisdicción local, en su artículo 28° colocó en manos de la autoridad de aplicación de la norma (SBASE) la potestad tarifaria, la auditoría cuestionó los números presentados por la empresa estatal, alegando que la tarifa técnica debería ser más baja.
 
Para SBASE la tarifa técnica, que surge de la sumatoria de los costos de explotación dividida por la cantidad de pasajeros transportados, es de $7,47. Dicho número se toma como base para determinar el precio de la tarifa al usuario (que a partir de este martes pasará a costar $3,50), además de calcular los subsidios necesarios para sostener el servicio, los que se han presupuestado en $980 millones para 2014. Dicha partida aún espera su aprobación en la Legislatura Porteña.
 
La auditoría informó que en la sumatoria que realizó SBASE para determinar una tarifa técnica de casi $7,50 se computan rubros que no deberían tomarse en cuenta, como la depreciación del material rodante, ya que no producen erogaciones a la compañía y que por lo tanto se estaría sobre-subsidiando a la gerenciadora. El cálculo realizado por SBASE se realizó tomando como única fuente los estados contables de Metrovías.

 
Descontando dichos elementos y teniendo en cuenta los costos de Metrovías, la tarifa técnica debería ubicarse entre $4,89 y $5,67 como máximo, dependiendo de qué cantidad de pasajeros anuales transportados se estime ($236,5 millones para Metrovías o $250 millones para SBASE) y el índice de precios al consumidor que se tome (IPC INDEC o IPC Ciudad). En todo caso, se trata de valores ostensiblemente menores a los esgrimidos por la estatal.
 
Remodelación
 
En tanto, otras 40 unidades Siemens-Schuckert O&K serán reformados por encargo del Gobierno de la Ciudad, según se desprende de comunicaciones emitidas por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado. 
 
Las 40 unidades, cuya refacción estará a cargo de las empresas Alstom y Emepa, se sumarán a las diez que ya circulan en la línea A desde la inauguración de San José de Flores y San Pedrito.
 
La reforma de 86 coches Siemens y 64 CAF/General Eléctrica Española fue uno de los tantos proyectos truncos de la Secretaría de Transporte de la Nación en épocas del procesado Ricardo Jaime. El proyecto quedó congelado luego de que la Nación se resistiera a una redeterminación de precios y sólo se avanzó en la reforma de dos formaciones modelo. Luego del traspaso, el Estado Nacional  se negó a hacerse cargo de los costos y se desentendió de todas las inversiones en el Subte a excepción de obras en curso.
 
Fue el Gobierno de la Ciudad, urgido ante la falta de material rodante en la línea A, quien acudió a Emepa y Alstom para hacerse cargo de la inversión necesaria, adquirir los únicos dos trenes intervenidos y encargar 40 unidades más.
 
Serán 50 en total las unidades reformadas, número que por otra parte coincide con los enigmáticos "50 coches" anunciados por SBASE a inicios de septiembre para la línea E, sobre los que no se había dado precisión alguna. 
 
Semanas atrás Metrodelegados habían advertido sobre una serie de presuntas falencias y anomalías en las unidades reformadas, cuestionando el retiro de resortes de suspensión y advirtiendo sobre posibles riesgos de descarrilamiento y electrocución en caso de evacuación. El sindicato consideró que las reformas habían disminuido el nivel de seguridad de las unidades.
 
Los coches Siemens fueron fabricados originalmente en Alemania a principios de los años 30 por encargo de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF). Circularon por más de 70 años en las líneas C, D y E. A partir de 2007 fueron trasladados a las empresas encargadas de las tareas de refacción, aunque una porción de ellos continúa prestando servicio hasta hoy en la línea H. Desde septiembre pasado los primeros dos trenes reformados circulan en la línea A.
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