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No olvidar: El descalabro ferroviario de Néstor, Cristina & Cía.

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No olvidar: El descalabro ferroviario de Néstor, Cristina & Cía.

Mensaje por Talisman el Dom Jun 16, 2013 10:27 pm

Daniel López es el único que sigue imputado en la causa pero recuperó su libertad. Su defensa dijo que como hayan quedado los comandos “no es indicativo de la cantidad de maniobras” que hizo para frenar. El nuevo sistema de señalamiento en el tren Sarmiento fue varias veces anunciado pero nunca puesto en marcha y con esa obra se podrían haber evitado las dos tragedias recientes, advirtió el sindicato La Fraternidad.




Croquis del sistema nuevo de señalamiento no concretado en el tren Sarmiento.
CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). El maquinista ferroviario Daniel López recuperó su libertad aunque seguirá imputado en la causa judicial que investiga el choque de trenes del jueves en Castelar, confirmó el sindicalista Horacio Caminos.
 
El dirigente destacó que se trata de "un excelente compañero con una foja impecable" y volvió a cuestionar al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por sumar datos "tendenciosos para generar responsabilidad" en el trabajador
 
La abogada del motorman, Valeria Corbacho, había adelantado en declaraciones periodísticas que iba a pedir la excarcelación de López y pronosticó que habría novedades durante la jornada. De todas formas, aún no está definida su situación procesal.
 
Señalización
 
De acuerdo a la web SoyFerroviario, de la Unión Ferroviaria, "Una de las pruebas más evidentes de los incumplimientos y la ineptitud de los funcionarios es la inexplicable demora que arrastra la concreción de una las obras clave que hubieran podido evitar las dos últimas tragedias que se registraron en las vías que unen la Capital con el oeste del Gran Buenos Aires."
 
Se trata del nuevo sistema de señalamiento y protección automática de trenes que debió haber estado listo y en funcionamiento hace más de dos años.
 
De haberse cumplido los plazos, se podría haber instalado–tal como fue previsto–el mecanismo de frenado a distancia que hubiese detenido automáticamente tanto la formación provocó la tragedia de Once en febrero de 2012, como la que el jueves embistió a otra en Castelar dejando 3 muertos y 315 heridos.
 
El nuevo equipamiento, que otra vez está en la nebulosa, presenta 3 cambios significativos: 
 
> un sistema integral de señalamiento, 
 
> un centro de control de operaciones, y 
 
> un mecanismo de protección automática de trenes. 
 
El proyecto prevé instalar una “caja negra” en cada formación con el fin de registrar todas las contingencias, comunicaciones y alarmas. Además de avisar al conductor las velocidades permitidas en cada tramo, el nuevo sistema permitirá frenar el tren desde el centro de control ante cualquier situación de emergencia o violación de señales en rojo.
 
Desde 2003 hasta ahora, la gestión kirchnerista llevó adelante 2 procesos licitatorios para modernizar el señalamiento del tren Sarmiento, que tiene más de 60 años de vida.
 
La primera licitación estuvo a cargo del polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. En 2006, le adjudicó el proyecto en $ 291 millones a un consorcio liderado por la alemana Siemens. Según el cronograma contractual, el sistema de señales y comunicaciones tenía que haber debutado a mediados de 2011.
 
Tras cobrar un anticipo de $ 51 millones y ejecutar sólo el 4% del proyecto, Siemens paralizó los trabajos en 2009 ante la falta de respuesta del Gobierno a sus reclamos de redeterminación de precios.
 
La obra siguió congelada hasta agosto de 2012, cuando el actual ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, rescindió el contrato y convocó a una nueva licitación, luego de haber logrado que Siemens devolviera el anticipo pagado por el Estado.
 
La 2da. licitación–que arrancó en setiembre de 2012– tampoco pudo cumplir los plazos en juego. Tras 2 postergaciones, el Gobierno recibió 3 ofertas de empresas extranjeras y locales el 21/02/2013.
 
La obra –con un nuevo presupuesto de $ 654 millones– despertó el interés de los siguientes consorcios: Alstom-Emepa; Roggio-Thales y la sociedad conformada por Vossloh, Ansaldo, Rovella Carranza y Comsa.
 
A mediados de marzo tenía que haber salido la precalificación de los oferentes Pero, por falta de recursos y diferencias técnicas entre los funcionarios y las empresas, no registró ningún avance y nadie del Gobierno puede asegurar qué va pasar con la licitación.
 
Infraestructura
 
Muy recomendable el análisis del economista, profesor de la Universidad Nacional de La Plata y la UNNoBA, e investigador visitante del Centro de Estudios Distributivos Laborales y Sociales, Martín Tetaz, en el diario platense El Día:
 
La formación doble piso del ferrocarril Sarmiento encaró la curva a velocidad crucero, 600 metros antes del cruce de Zapiola, a la Altura de Castelar.

 
Seis cuadras más adelante, otro tren aguardaba la autorización para el ingreso al taller; sobre la misma vía.
 
Eran las 7:06 de la mañana del jueves 13 y por alguna razón que habrá que determinar el convoy no frenó.
 
Otra vez hierros retorcidos, otra vez muertos, otra vez heridos, otra vez corrupción, otra vez una tragedia que podría haberse evitado si el ministerio de Transporte hubiera gestionado correctamente la instalación del Sistema de Protección Automática de Trenes (ATP, por su sigla en inglés); un mecanismo que frena automáticamente el tren en caso de que el conductor no respete alguna señal de peligro o esté excediendo la velocidad máxima permitida en un tramo.
 
Pero lo cierto es que el sistema no se instaló, como tampoco se hicieron las inversiones de infraestructura necesarias, que un reciente informe de la Fundación Pensar estima en 4.500 millones de dólares.
 
Poco importa si las pericias eventualmente demuestran que se trató de un error humano, porque la incapacidad en materia de gestión hace que todo el sistema de transporte esté completamente colapsado, como puede comprobar cualquiera que necesita más de una hora para entrar o salir de la Ciudad de Buenos Aires un día de semana (por la Autopista La Plata–Buenos Aires, por ejemplo), rezando para que los cientos de autos que transitan por la banquina, devenida en tercer carril, no terminen ocasionando un choque mortal.
 
Consecuencia lógica
 
No es un accidente, es la consecuencia lógica de un proceso de crecimiento económico descontrolado, combinado con una absoluta falta de planificación.
 
No se necesita ser economista para darse cuenta de que si se patentan 857.983 nuevos autos cada año, habrá congestión en las rutas y autopistas a menos que se invierta dinero y exista un plan de adecuación de la infraestructura.
 
En los últimos 35 años, la cantidad de personas transportadas en el AMBA pasó de 17,4 a 26,3 millones de pasajeros, pero mientras que en 1972, el 15,4% de esos viajes eran efectuados en automóviles particulares, para 2007 ese porcentaje había subido 41,9% y proyectando la tendencia, este año la mitad de los viajes se harán en ese medio de transporte. El colectivo, de representar 54,3% de los viajes en los ’70, pasó a significar tan sólo el 31,3 en el 2007.
 
La consecuencia del uso excesivo de autos, en un contexto de baja inversión en rutas, es la enorme cantidad de accidentes que durante 2012 ocasionaron la muerte de 7.485 personas, de acuerdo a las estadísticas de la ONG Luchemos por la Vida.
 
Se trata de un drama no tan visible mediáticamente como el choque de un tren o la caída de un avión, pero que ocasiona muchas más víctimas fatales.
 
La prueba de la improvisación es la elección de las personas responsables de resolver el problema del transporte.
 
Cuenta Eduardo Levy Yeyati en su último libro “Vamos por Todo”, que “en 1989, cuando Néstor Kirchner lanzó su campaña para la gobernación, el agrimensor cordobés Ricardo Jaime fue uno de los militantes que apoyó su postulación recorriendo el norte santacruceño en busca de votos. Cuando Kirchner asume en diciembre de 1991, lo designa como Secretario General de la Gobernación (hasta 1996) y, ya en el segundo mandato, director del Consejo Provincial de Educación, a cargo del traspaso de las escuelas nacionales a la provincia y de la implementación del Tercer Ciclo de la EGB. A fines de 1999, Jaime vuelve a Córdoba como viceministro de Educación de De la Sota, hasta que, en mayo de 2003, Kirchner lo nombra secretario de Transporte de la Nación…Jaime sería reemplazado por Juan Pablo Schiavi, ingeniero agrónomo, militante de la Juventud Peronista y amigo de De Vido, que renunciaría tras la tragedia de Once, el 7 de marzo de 2012, alegando “estrictas razones de salud” luego de una intervención cardiovascular…Schiavi sería a su vez reemplazado por un funcionario sin experiencia previa en el rubro: Alejandro Ramos, intendente de Granadero Baigorria en la provincia de Santa Fe. Un político incondicional, un “hombre del proyecto”.
 
Simplemente ninguno de los funcionarios, hasta llegar al actual ministro de Interior (y Transporte) es experto en transporte ni tiene experiencia en el asunto.
 
Si la Presidenta nombrara un nuevo encargado del área con conocimientos en el tema, éste le explicaría que el modelo de gestión basado en los subsidios a la oferta, genera ineficiencia, falta de control y resultados nefastos en materia de prestaciones.
 
Como demuestra un reciente trabajo de Santiago Urbiztondo, de FIEL, las tarifas sólo cubren el 25% de los costos del servicio de ferrocarriles y de acuerdo a una investigación de José Barbero, del CIPPEC, “si no se realizan inversiones en una magnitud sustancialmente mayor a la actual, el sistema se va a seguir degradando, porque se invierte solo alrededor del 10% de lo imprescindible para, simplemente, conservar el estado actual de la red de ferrocarriles metropolitanos”. Ni hablar de mejorar su calidad para que compitan con el auto.
 
Se invierte poco, porque elegir aislarse del sistema financiero internacional, el Gobierno cerró todas las posibilidades de conseguir financiamiento barato para las obras.
 
Se invierte mal, porque el gobierno prioriza la lógica política por encima de la idoneidad a la hora de nombrar a los responsables de las áreas clave.
 
Y lo peor de todo, es que no es un accidente. Si no se cambia el rumbo, es perfectamente probable que la tragedia vuelva, otra vez.

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