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Choque de trenes: el maquinista dijo que le fallaron los sistemas de freno

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Choque de trenes: el maquinista dijo que le fallaron los sistemas de freno

Mensaje por Talisman el Sáb Jun 15, 2013 9:57 pm

Las causas de la tragedia de Castelar, que dejó tres muertos y 315 heridos, siguen en la nebulosa y generando muchas dudas. Mientras el Gobierno nacional creó una comisión para investigar el choque de los dos trenes del Sarmiento, el gremio La Fraternidad, que nuclea a los maquinistas, aseguró que el conductor de la formación que embistió a la otra les dijo que los frenos no habían funcionado.




Así se lo informó a Clarín el secretario de Prensa del sindicato, Horacio Caminos: “Hablé por teléfono con él un par de horas después del accidente. Estaba en pleno shock, pero me aseguró que había accionado el freno común y los de emergencia, y que como no habían funcionado ante el choque inminente salió corriendo de la cabina. De todas formas, como gremio no manejamos ninguna hipótesis hasta que estén las pericias”. La versión contrasta con el argumento que el mismo jueves expuso el Gobierno y que la UGOMS, el organismo que maneja el Sarmiento, presentó ayer en una conferencia de prensa: que el nuevo sistema de frenos que reemplazó al llamado “hombre muerto” por el de “hombre vivo” (ver Cómo es...) no puede fallar, ya que de no ser activado a los 12 segundos la formación debería detenerse. Y que todo apunta a un error del maquinista.
El conductor en cuestión se llama Daniel López, y tiene más de 25 años de experiencia, con un legajo sin manchas. Manejaba el tren 3727 Chapa 1, que embistió de atrás al 3725 Chapa 19 a la altura del paso a nivel de la calle Zapiola. Tanto él como Raul Ahumada, el motorman del otro tren, siguen detenidos incomunicados y hoy deberán declarar ante el juez federal de Morón, Jorge Rodríguez, en la causa caratulada como “estrago doloso seguido de muerte”. En cambio, los guardas declararon ayer como testigos y fueron liberados. El testimonio más relevante fue el de Pablo Suárez, el que viajaba en el tren que chocó al segundo. Aseguró que “no hubo nada fuera de lo común” en los momentos previos al choque. De todas formas, el guarda no viajaba junto al conductor en la cabina.
En tanto, el sindicalista Caminos agregó: “Tanto el jueves de la semana pasada como el último lunes nuestros compañeros denunciaron que el tren 3727 Chapa 1 había tenido fallas en los frenos ”. Y comentó que circulaba un rumor que indicaba que la misma mañana del accidente pero en el viaje de ida hacia Once, el conductor Daniel López advirtió que los frenos no funcionaban bien, y que ante esto la UGOMS habría decidido que en la vuelta el tren no parara en todas las estaciones y brindara un servicio semirápido.
Pero estas versiones fueron desmentidas por la UGOMS. “El servicio era semirápido, y no tuvimos ningún reporte de fallas en los frenos en días anteriores. Hay que esperar que avance la investigación, pero lo cierto es que por algún motivo el conductor no frenó ante las señales de peligro, que funcionaban correctamente”, aseguraron voceros del organismo. Explicaron que a esta formación le habían colocado los frenos nuevos entre enero y febrero y que hasta mayo había sido probada sin pasajeros. Y aseguraron que recién el viernes pasado hizo su primer viaje con gente. Por lo que el jueves, día del accidente, erarecién su quinto día completo en las vías.
La otra clave en la investigación son las señales. El argumento oficial es que el maquinista desconoció cuatro señales, una de peligro y tres de detención, lo que en la jerga ferroviaria se denomina “atropello de señales”. Ayer, Rubén Sobrero y otros delegados gremiales de la Unión Ferroviaria aseguraron que en muchos casos los conductores no respetan las señales de peligro porque la empresa se los exige, ya que como funcionan mal se activan cuando no deberían hacerlo.
Además la señalización y los sistemas de seguridad son algunos de los temas más criticados de la actualidad del Sarmiento. El ferrocarril que va al oeste del GBA debería haber tenido en funcionamiento desde al menos hace dos años un sistema que frena los trenes automáticamente cuando superan las velocidades máximas en cada tramo de sus recorridos. Esta tecnología ya la tienen el Roca y los subtes, pero no fue instalada en el Sarmiento porque el Gobierno nunca actualizó los montos que pensaba pagarle a Siemens, la firma que ganó la licitación, dinero que quedó desactualizado con la inflación.
Mientras la causa judicial da sus primeros pasos y se esperan los resultados de las pericias, ayer el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo puso en funcionamiento una comisión investigadora, conformada por técnicos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (ver pág. 62). “Hubiera sido más fácil haberme quedado haciendo los DNI y pasaportes. Nosotros sabíamos el desafío que enfrentábamos al asumir el Ministerio. Tengo la tranquilidad de conciencia al saber que trabajamos muchísimo, pero no nos pueden pedir que en un año cambiemos lo que no se hizo en 50”, aseguró el ministro, quien agregó que “la formación del hecho fue totalmente reparada”.
Este último punto también fue puesto en duda por los gremios. Tanto La Fraternidad como los delegados de la Unión Ferroviaria coinciden en considerar que la formación del choque es “un engendro” que tiene piezas tomadas de distintas formaciones, con tecnologías diferentes. “Es mentira que fue reparado totalmente. Se arregló una parte del circuito, pero la timonería es la misma”, aseguró Caminos.
Mientras tanto, en los hospitales quedaban 21 heridos internados, uno de ellos de gravedad (ver pág. 60). En la tragedia de anteayer murieron Ezequiel Vargas (19 años) Cristian Núñez (32) y María Laura Del Zompo (38).
Suspendido desde el jueves al mediodía, el servicio del Sarmiento volverá a funcionar hoy. Hasta ayer fue reemplazado por 185 colectivos puestos por la Secretaría de Transporte que no impidieron que en Once los habituales pasajeros masticaran su malhumor con larguísimas esperas.

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